一财社论：以开放和市场自由纾缓产能过剩

小米正成为车圈里的野蛮人。

自带巨大的流量和热度，最近发布的小米SU7，如同一条鲇鱼，震动着业已拥堵的新能源车赛道。4月1日，各大新能源车厂商，用此起彼伏的降价“轰炸”消费者感观：问界新M7率先降价2万元，小鹏G9、极氪007、蔚来等也都不遑多让。

这场新能源车价格大战打得热辣滚烫、硝烟滚滚，打出了中国在新能源车产业生态链上的优势。曾经在消费电子领域保持良好战绩的小米，能将触角伸到汽车领域，不仅显示了中国在新能源车领域完整的产业生态，更反映出这一领域高度市场化的分工网络，让有创意、具有叙事结构、能在市场讲好故事的企业家，低成本、高效率地整合市场中的各种分散知识。

这种基于市场化分工协作生成的网络，也凸显了中国在新能源车领域长期打造出来的市场厚度、市场的高风险可承载能力和集群式风险消化吸收能力等。

当然，这也意味着这一领域将进入追求物美价廉的消费者剩余时期。基于行业生命周期分析框架，当前出现硝烟四起的价格战是正常现象，因为行业在技术和商业上走向成熟的阶段，大浪淘沙注定是血腥的厮杀。目前中国新能源汽车和新能源电池，都面临复杂的产能过剩问题，新能源车用高库存和车轮价格战素描市场竞争业态；新能源电池亦然，目前锂电行业正步入“倒春寒”，工厂半停工成为常态，头部企业宁德时代去年产能利用率下降到了70.47%。

中国新能源车等如此快就迎来产能过剩和价格战，原因是复杂的。如政策激励和各种补贴等，使行业快速发展，产能过剩也加速到来。随着政府要习惯过紧日子，尤其是地方政府进入资产负债表修复期，相关补贴逐渐退出市场，影响了市场供需意愿。

又如，在需求端，当前经济依然面临需求收缩、供给冲击和预期转弱等压力，消费者购置和替换汽车等耐用品的偏好被削弱，消费置换周期拉长；同时，消费即服务正在改变消费者生态，传统买入即拥有正逐渐被服务即满足的消费心理替代，人们愈发基于现金流贴现作为耐用品定价和消费的决策依据，辨析是购买耐用品还是购买出行服务更划算。滴滴等的出行服务质量和覆盖度极大提升，使购买即拥有与服务即满足具有了消费意义上的可比性。

在供给端，产能过剩和价格战，本质上缘于创意不够和同质化竞争。而这又大致缘于以下几点：

首先，创意不够主要反映出亟须搭建鼓励发挥想象力、讲好故事的制度环境，以让企业家充分发挥其想象力和整合市场分散知识的能力，同时让人们安全便捷等价有偿地分享和表达自身的真实显示偏好。这需要孕育一个鼓励创新的自由市场环境，用开放包容允许不同声音和偏好在市场中寻求配置，个体在市场的行动自由度越强，市场开放度越高，创意就越丰富，市场竞争才各美其美。

其次，改革进入深水区，尤其是要素资源市场化改革的胶着和攻坚等，权利在市场自由行动边界依然有限，这导致市场的投资出现典型的羊群效应，大量资源投入到在政策、市场和技术都比较明朗的新能源汽车和电池领域，造成行业信道的过度拥堵。同时，当前一些要素资源行业还存在明显的行政垄断藩篱，市场力量很难自由进出，导致大量市场资源集中在有限的市场空间进行配置和投资，整个经济体系冷热不均，即市场化程度高的容易陷入价格战和产能过剩，市场化程度不高的容易陷入低消、无效和以高价为特征的供给冲击。

应愁晚泊喧卑地，吹入沧溟始自由。如同新能源车国际竞争优势缘于政府多服务、少干预和敬畏市场，及基于市场化的分工协作，纾缓产能过剩，同样需要开放体系和市场自由做基础性支持框架。

开放和市场自由带给人们一种可选择权，让企业家精神洒落在丰富多彩的行业和领域，让资源在更宽广市场进行配置，避免在某些行业过度聚集触发羊群效应。让权利真正在法无禁止即可为的市场中自由翱翔，中国经济就会百尺竿头更进一步。

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